8 (423) 268-15-15

Тест-драйв нового кроссовера Suzuki Vitara.

Смотришь в наивные глазки нового  Suzuki Vitara , и в голову лезет пошловатый и не особо смешной анекдот: Лось — просто лось. Вот и новому кроссоверу не до смеха. Его лишили приставки Grand и понизили сразу на два класса, переведя в подростковый В-сегмент. При габаритах 4175 на 1775 мм он станет соперничать с фордовским  Экоспортом ,  Шкодой Йети  и прочими  Джуками . При этом стареющий полувнедорожник  Grand Vitara  будет продаваться параллельно с новинкой. Вообще с позиционированием моделей Suzuki — запутанная история. Придется распутывать.

Помните, кроссовер С-класса —  Suzuki S-cross , который решено было продавать в России под раскрученным именем  SX4  (при этом «настоящий» SX4  получил неуместную приставку Classic)? Новый Vitara построен на его укороченной платформе, немного меньше по размеру и занимает позицию на ступеньку ниже. А может, все же, на полступеньки? Что делать с родственными кроссоверами, похоже, не до конца понимают и в российском представительстве компании. Отсюда и путаница с ценами. Сейчас базовые версии SX4 и Vitara стоят одинаково: 899 000 рублей. В московском офисе объясняют, что, мол, остатки «эс-иксов» прошлого модельного года продаются со скидками. С началом поставок свежих автомобилей статус-кво восстановится.

К слову, Grand Vitara, несмотря на почтенный возраст, еще повоюет. Пока Россия и Южная Америка обеспечивают невысокий, но стабильный спрос, производство модели продолжится. Но что-то подсказывает, что ветеран долго не протянет. Относительная ясность лишь с малышкой  Jimny . Как минимум в ближайшие пять лет замены микровнедорожнику не будет. Вот кто настоящий Classic!

Кроме платформы SX4 и Vitara используют общие подвески (McPherson спереди, полузависимая балка сзади) и 1,6-литровый бензиновый двигатель, который теперь развивает на три лошадиные силы больше (117 л.с.). Однако если трансмиссия первого вариаторная, то у Витары классический «автомат». Говорят, что таково было пожелание российских владельцев, которые по-прежнему не очень-то доверяют бесступенчатым механизмам. Забегая вперед, скажу, что замена коробки передач полностью себя оправдала. На внедорожном спецучастке Vitara блеснула отменной проходимостью.

Дело не только в коробке передач, ведь в Suzuki всегда знали, как избавиться от лишнего веса. Снаряженная масса переднеприводного кроссовера с «механикой» — всего 1075 кг. А топовые версии с полным приводом, «автоматом» и панорамным люком, на которых ездили мы, тяжелее лишь на 110 кг — рекорды класса! При этом кузов у Витары крепкий. Сварен из высокопрочных сталей по оригинальной технологии Suzuki ТЕСТ (Total Effective Control Technology). Ее суть в зонах запрограммированной деформации и распределении нагрузок по всему каркасу безопасности. В независимых тестах EuroNCAP новая Vitara заработала максимальные пять звезд и 89 баллов за защиту водителя и переднего пассажира. Похвально!

Правда, со стороны Vitara выглядит хрупкой и какой-то несерьезной. Словно игрушечный автомобильчик, увеличенный до привычных размеров. Вот и раскраска мультяшная: девять базовых цветов, три из которых — новые. Отдельно можно выкрасить крышу со стойками и колесные диски. Выбрать один из четырех цветов отделки салона. Возможности персонализации увеличивают стайлинг-пакеты «Городской» или «Внедорожный». Первый отличается дополнительной хромированной отделкой, второй — посеребренными вставками на бамперах, которые, как показалось, лишь ухудшают геометрическую проходимость.

В салоне удобные передние кресла и регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка. Пожалуй, обзорность тоже стоит отметить: тонкие стойки кузова и большие зеркала обеспечивают отличную панораму. Однако пластик в салоне совсем дешевый и гулкий, будто в малолитражке  Suzuki Swift . Задний ряд сидений без каких-либо регулировок, а в спинках передних кресел всего один кармашек.

Двери Витары закрываются с консервным грохотом, да и боковые стекла совсем тоненькие. Из-за слабой шумоизоляции салон постоянно наполнен дорожными и аэродинамическими шумами. Причем ушам переднего пассажира достается сильнее. С его места постоянно кажется, будто где-то открыта форточка. Так что поездка на Витаре в компании, как правило, начинается с вопроса: окна точно все закрыты?

Еще один раздражитель — селектор «автомата» с прямым кондуктором. Из-за вынужденных ошибок в выборе передач движение почти всегда начинается в «ручном» режиме трансмиссии. Вроде мелочь, но ты либо по незнанию выкручиваешь первую «в звон», либо газуешь вхолостую, попав вместо задней в «нейтраль» при маневрированиях на парковке. Хотя сам по себе шестиступенчатый агрегат неплох. Работает скоро и не тянет резину на разгонах, что отчасти компенсирует недостатки слабого мотора. Ниже середины тахометра тяга у атмосферной «четверки» совсем скромная. Порою на трассе, чтобы поддержать заданную скорость, «автомату» приходится перескакивать с шестой на пятую передачу. Однако после моторчик просыпается и задорно выкручивается до самой отсечки. По-мотоциклетному!

Вообще за рулем Витары едва ли будет повод заскучать. На щербатом покрытии кузов кроссовера резонирует, будто пустая бочка. А если еще и асфальт неровный... бум, бах, тарарах. За катавасией разномастных звуков порою трудно почувствовать реальную работу подвески: то ли амортизатор пробило, то ли это стальное эхо, разбавленное скрипом салонного пластика. Похоже, в Suzuki откровенно экономят на шумо- и виброизоляции. Обидно! Особенно на фоне других японских автопроизводителей, которые в последнее время серьезно взялись за борьбу с шумами.

 

Зато у Витары классное шасси! По извилистым дорожкам кроссовер бежит легко и непринужденно, словно весенний ручеек. Без раскачки и почти без кренов. «Центр» руля немного перетяжелен, но реакции все равно быстрые и где-то даже острые. В повороты Витара заныривает с небольшой избыточностью и очень чувствительна к игре педали газа. Чуть задержал ее отпущенной, и микроскольжения задка легко превратить в эффектный дрифт. На гравийном проселке и вовсе — кайф! Почуяв скольжение, электромагнитная муфта подает на заднюю ось до половины крутящего момента, позволяя немного протащить кроссовер в боковом заносе. А в режиме «Sport» система ALLGrip по умолчанию работает с небольшим преднатягом.

 

И на бездорожье Vitara держится молодцом! Именно на бездорожье, тут нет ошибки. Песчаные дюны, крутые подъемы, отвесные спуски... Да тут не каждый внедорожник проедет! А легкая Vitara порхает, как пушинка. Ну ладно, перегнул — не порхает. Местами ползет улиткой. Крутизна некоторых подъемов такова, что кое-где кроссовер карабкается верх лишь на морально-волевых... то бишь благодаря жесткой блокировке гидротрансформатора и муфты привода задних колес. Но ведь движется! К слову, в жестких условиях «раздатка» ни разу не перегрелась.

Так, может, все же — не просто Витара? Вон сколько у кроссовера талантов: скачет по бездорожью, отлично управляется. Про «пятизвездочную» безопасность тоже не стоит забывать. Да и в целом автомобильчик получился позитивным! Но уж больно простецким... Как это ни странно звучит, но более всего непосредственность Витары заметна в по максимуму оснащенных пятидверках (версия GLX), на которых ездили мы. Здесь навороты вроде панорамного люка, комбинированных сидений и продвинутого медиацентра нагло соседствуют с бюджетным пластиком салона и вызывающе слабой шумоизоляцией. Тут бы заманить покупателя низким ценником. Однако прайс на новинку ничем особым не выделяется. Кроссовер в среднем оснащении обойдется в тот же в миллион с хвостиком. Так что с именем создатели не ошиблись — просто Vitara.